[中国试飞院领导赵鹏]航空工业试飞中心c919大型客机试飞工程师赵鹏

试飞是飞机适航验证的重要方式之一,旨在彻底掌握风险,找出飞机性能极限,确定安全飞行边界“红线”。 防止飞机失速是民用飞机设计的一大技术课题,也是C919取证鉴定的重要验证科目。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞工程师杜毅洁:这是一架正在飞行的C919飞机,现在我们看到的这些不锈钢圆筒里面有水。 这是配重系统,调整了飞机的重量重心。 这里有紧急逃生机的出口。 飞机出问题的时候,这里有个小药包,要炸了这个门。 这个位置是我的工作单位,在这个地方可以看到很多监视画面。 我们在这个地方监视飞机的参数

在这架只用于飞行试验的飞机上,机长赵鹏和同事忙于失速试飞前的准备。 水重量系统试验箱计算机密密麻麻的测试电缆几个飞行工程师的座位试飞用的C919飞机,都和我们平时乘坐的飞机大不相同。

失速是指飞机迎角增大到一定程度,飞机姿态迅速变化,飞行高度迅速下降,飞机过度振动,最终导致飞机失控的现象。 失速时会急剧下降。 十几秒钟内,高度少的话就是一两百米,多的话就是千米。 因此,失速是挑战极限的试飞科目之一。

航空工业试飞中心副主任C919大型客机试飞机长赵鹏:这个极限主要体现在现实大气中,如果每一秒都出现我们前期意外的侧倾和偏航,如果改不好,可能很容易超载。 可能会导致飞机机体破裂断裂或解体。

在航空工业试飞中心,机长赵明禹在ARJ21飞机试飞过程中,失速次数最多,被同事称为“失速哥”。 机长赵生擅长自然冻结,所以被称为“冻结哥”。 赵鹏,年轻的试飞员称他为“六角形战士”。

[中国试飞院领导赵鹏]航空工业试飞中心c919大型客机试飞工程师赵鹏

这些机翼上贴的线是检查飞机是否处于失速状态的信号之一。 随着气流移动。 如果气流正常,纱线会向后流动。 如果机翼表面发生气流分离,则意味着纱线飞溅和卷曲,飞机进入失速状态。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞工程师杜毅洁:线开始变的时候,我说我看到赵院有气流分离,声音很高。 我们的飞机冷静下来后,赵明禹队长问赵院刚才杜毅洁说了什么。 赵院说她看到气流分离了,我能感受到赵院的语气。 看她这么吃惊的样子,感觉没见过世面。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞工程师杜毅洁:我觉得很幸运。 另外,2019年的时候,我38岁,我觉得很普通。 以及中年女性的作用。 职场会让我做这件事,给我信任。 飞行机组给了我这个信任,包括给了我这个帮助。

飞机失速后可能翻车,过大的翻车对飞行安全有很大危害。 因此,在开展失速试飞前必须进行大横摇试验,验证飞机横摇能力的极限,以适应失速试飞中可能出现的极端情况。 随着设计的进步,C919飞机的控制律被设定为保护,通常侧倾梯度不会超过67度。 但在失速试飞中,机组需要探索飞机能力的边界。

工程师分析,90度是代表性临界坡度,从60度到70度85度,赵鹏已经接近90度的滚动极限。

航空工业试飞中心副主任C919大型客机试飞机长赵鹏:只有试飞的时候,为了避免失速带来的风险,做了这样的机动动作,但是飞机不能变成90度。 乘客也受不了。 我们做的105度,感觉飞机依然可以控制,心里有数。

C919失速试飞前,试验设计的侧倾率为90度,机长赵鹏最终冲出105度。 除了机长艺术家大胆之外,C919的稳定性确实非常好。 在航空工业试飞中心试飞的C919飞机共有4架,分别负责不同的试飞科目。 截至今年1月19日,C919第一架失速试飞任务圆满完成。 但大型飞机要取得取证运行资格,必须在结构较完整的第三机上进行检定试飞,失速试飞是其中的主要途径。 这对C919试飞团队来说,又是一个新的挑战。

航空工业试飞中心副主任C919大型客机试飞机长赵鹏:你需要把伞放在尾部,将飞机从急转弯降的状态改变为俯冲,然后飞机退出俯冲。 这也是最后的救命方法。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞总工程师周占廷:车前有安全气囊,你说不戴吗? 有人说,我一辈子都在开车,从来没有像安全气囊一样用过,我把它放进去做什么? 如果你不安装的话,万一发生这个事故,那对型号来说是毁灭性的。

按照任务安排,局方检定试飞最晚应在2022年9月前全部完成。 此时,大部分分局方面审定的试飞科目还没有开始飞行。 时间不等人,如何考验决策者的智慧和担当。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞总师周占廷:飞机出现了一些不安全的特性,我们就要记录下事实特性,不能造假。 我们对数据结论负责。 必须经得起历史的检验。 再过几十年,大家都认为你当时在做正确的事。

C919飞机初步计划测试参数为5万左右,试飞过程中,这一数字最终增加到9万多架。 每个参数记录下来后,要分析处理,找出其规律。 由于积累了扎实的数据,经过充分的技术分析,试飞团队和设计团队取得了一致。 第三架失速试飞时不戴失速伞。


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